站城融合是指铁路车站与周围地区空间互通互联，交通功能与城市功能有机融合，车站与城市共同开发与发展，乃至达成站中有城、城中有站的站城关系。良好的站城关系，不仅能充分发挥铁路运力，还有助于提升城市综合经济实力，节约土地资源，促进城市更新转型。

一、站城融合发展面临的问题

（一）站城关系认识模糊，缺少系统性思考

一是站城关系中对交通核心功能重视不够。政府过度重视城市功能开发，规划时未充分考虑交通功能保障，导致周边功能开发影响交通功能，进出站流线互相干扰，以及缺少交通保障空间预留等。二是新建车站开发缺少对客群特征的研究。大部分新建车站开发对旅游人群、商务人群等各类客群的差异化需求考虑不足，车站的舒适性、体验性、归属感、标识性不够，无法实现从单一交通空间向复合化场所转型，开发缺少可持续性。三是既有车站的功能更新与提升缺乏动力。既有车站多位于老城中心，周边已集聚大量城市功能和常住人口，车站更新需求强烈，但良好的区位导致改造成本高昂，更新的紧迫性与实际动力缺乏矛盾制约了该类车站地区的发展。

（二）站城开发逢站必城，缺少“人本需求”把握

一是政府对站城地区重开发而轻需求。地方政府缺乏对客流规模和客流特征的冷静分析，过高估计了车站带来的人本需求，“逢站必城”与大规模的功能开发，导致站城发展的形式化和大量的资源浪费。二是功能配置上相互矛盾和不切实际。站城地区开发房地产倾向化明显，同时铁路站点周边地区的功能组织和布局不佳。以京沪沿线车站为例，大部分车站周边业态功能仍以单一的客运集散及少量餐饮零售服务为主，与铁路的交通功能联系并不紧密，其他功能业态、空间资源配置失当，站城融合效率较低。三是高价值区块开发过快而低效利用。某些车站区域盲目追求开发进度，将紧邻车站周边的潜在高价值区块视作城市一般地区进行开发建设，地块开发与车站周边价值取向和人群特征并不匹配，追逐土地出让的短期收益现象明显，未能体现车站周边用地综合效益和更高价值。

（三）站城交通衔接不畅，缺少“客群差异”组织

一是铁路站点及周边未能融入城市空间结构。站城片区作为独立组团发展，与其他功能组团之间交通不畅通，联系较少，呈现边缘化发展的态势，既不利于高铁站对全市的交通、功能辐射，也不利于支撑城市空间结构体系，统筹城市主城区、新城、组团、新区等功能单元的关系。二是快速集散系统与城市交通网络衔接不足。站城地区与中心城区之间主要通过一条或几条快速路、主干路相接，而次干路、支路之间缺乏贯通。地区间的路网“割裂”发展，路网密度偏低且衔接不畅，造成站区与城市连接效率低。三是绿色慢行系统缺乏重视而导致建设不足。车站周边的慢行交通设施规划缺少前瞻性，建设时序中也往往比较滞后。而从车站地区客流实际发展来看，越来越多的人群将车站地区视为目的地，特别在车站地区已经进行大规模的功能开发后，“车站即目的地”需要大量的慢行交通设施来支撑地区发展。

（四）站城人文关切不足，缺少“人性尺度”设计

一是空间使用的客群体验不友好。早期设计的客运枢纽站普遍先建站后引入地铁、轻轨等，由于换乘空间的可识别性和引导性不足，客站引导标志设置不佳，导致换乘距离增加，且进出站流线易交叉，出现混乱和拥堵。二是空间设计上未关注人性尺度。铁路客站设计追求宏大的视觉形象和开放空间，站与城之间风格不统一。部分传统车站站前广场受自身交通功能限制及铁路运营的管理限制，未充分发挥城市客厅的功能，与城市的互动性也不强。三是空间场所缺少地域个性营造。部分高铁站设计往往只重视交通需求，没有以人为本地考量具体空间感受和景观系统的完整性，乘客与场所空间缺乏互动性，未能体现与地域文化的融合统一，导致“千站一面”。

（五）铁路与城市部门缺乏有效的协调机制

一是选址及规划设计阶段缺乏成熟的路地衔接机制。铁路规划与城市规划关注的侧重点不同。由于两类规划目标的差异性、规划周期的不匹配及缺乏可操作的协调机制，往往产生规划脱节，并引发铁路割裂城市、站点远离城区等系列问题。二是建设、运营和管理机制缺乏统筹和创新。开发过程中，建设阶段的涉铁工程一律由铁路部门代建，地方政府则仅负责地方配套，双方缺乏沟通。地方政府对涉铁工程话语权不大且缺少有效的沟通机制。在后续的运营和管理中，也存在铁路部门和城市政府部门的事权空间存在较大割裂，难以实现功能方面的融合。

二、站城融合规划设计要点内容

一是目标定位应突出区域功能。在区域视角下统筹规划布局，根据自身实际情况，结合车站所在城市的区域位置、车站能级、客群特征和需求、车站周边城市发展政策倾向等多方面因素，确定功能定位与发展目标，培育区域功能节点。

二是关注对象应突出铁路客群。对于铁路客站的到发旅客，应满足他们对各类设施系统和服务的期待。而在站城地区生活工作的人群以及游客访客，更加关注站城地区本身，在站城地区规划设计以及功能开发上，应着重考虑他们的需求。对于非铁路方式的换乘与过境客流，应聚焦改善站城地区交通状况、提升换乘设施和加强空间设计，实现快速换乘和过境。

三是站城交通应突出绿色交通体系。推动持续减碳，逐步迈向低碳、近零碳。一方面，站城交通体系中铁路及城市轨道是最核心的交通方式，同时还集中有大量地面公交系统，均具有巨大的节能减排优势。另一方面，站城地区作为城市发展的中心地区、新兴地区，交通体系应当成为绿色转型的标杆。除了公交体系，未来站城地区的个体机动交通也应率先推进新能源汽车对传统燃油汽车的替代。

四是站城开发应突出集约混合。在土地配置过程中，应通过合理的土地资源配置模式和弹性开发时序调整，处理好城市社会效益和经济效益的平衡，避免盲目开发导致周边地块价值被低估。

五是站城形态应突出人性尺度。在站城地区空间形态塑造中，不仅要考虑站城区域整体空间风貌协调，还应注重人性化、便捷化的公共空间设计，构建多元活力的城市空间氛围，避免出现过于追求宏大空间场景而丧失人性化空间尺度的现象。

六是站城环境应注重生态和减碳。保护原有的绿色生态空间格局，创造更加契合的生态空间环境。适当限定开发、建设边界，促进站城功能空间的精致集约发展，探索站城空间与自然和谐相处、互促共生的发展模式。强化对绿色低碳技术的推广和应用。一方面，通过站城地区科学合理的交通流线、空间形态、用地功能布局，提高使用客群时间效率，整体上降低碳排放；另一方面，在站城地区开发建设、城市运营和监管维护等发展阶段，重点关注节能降噪等新技术应用，通过新材料、新能源的推广，进一步降低能源消耗。

三、促进站城融合发展的建议

一是建立统一的管理和协调机制。围绕站城融合，组建路地双方利益共同体，建立国家、地方、企业、社会团体和第三方等多边协调机制，在车站选址、站域范围界定和城市总体规划以及产业布局方向上协调一致。建立全周期的协同机制，加强铁路与城市建设部门团队之间的合作，引入利益相关者参与，做好站城融合的制度保障。在站城空间中，则可以尝试探索空间分层治理的新模式。

二是因地制宜选择站城融合模式。根据车站规模、城市能级以及两者之间的空间关系，确定站城双方的发展策略，根据所在城市区域的经济发展状况量力而行，针对中心站、边缘站、远郊站的不同类型，以及站域范围大小，合理选择站城融合的规模和站城协同的发展模式，因地制宜地进行站城开发与建设。

三是转变车站运营和城市经营观念。将“管理”旅客转变为“服务”和“利用”旅客，大力拓展交通衍生功能服务，科学导入城市功能，将车站从交通枢纽转变为城市活力中心。同时，抓住站城融合作为城市转型发展的重要契机，推动城市化由粗放型扩张向科学化、精细化方向转变。

四是统筹安排业态策划和开发时序。国外站城发展多为城区内既有客站改造，所在区域经过了很长时间的发展过程，目前的改造是缺什么补什么。我国站城融合发展起步较晚，综合开发也不会一蹴而就。因此，建设上需要结合发展周期的长远性，预留规划条件，才能实现站城融合可持续发展。

五是加强车站地区规划设计。遵循“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”原则，对站域范围的交通、功能、空间与形态等诸多要素进行整体性规划与设计，重点对枢纽核心区进行科学论证和研究，打造具有中国特色的站城融合先导案例。

（来源：《建设智库专报》　作者分别系中国城市规划设计研究院原院长，中央京津冀协同发展专家咨询委员会专家；中国城市规划设计研究院上海分院副总工程师）